2020年，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布了开展燃料电池汽车示范应用的通知。目前，我国燃料电池汽车示范应用城市群已初步形成“3＋2”格局。但城市群示范应用效果如何？不在示范应用城市群、但又想发展氢燃料电池汽车产业的省市是如何做的？带着这些疑问，自本期起，本刊设立“氢燃料电池汽车推广地图”栏目，对重点省市的氢燃料电池汽车推广应用的情况进行调查分析。

8月1日，江苏南京江宁，艳阳高照。在中汽创智科技有限公司（以下简称“中汽创智”）园区内，一辆氢燃料电池洒水车、一辆氢燃料电池公交车正在接受阳光的洗礼。这两辆车并不是简单的展车，而是累计运营里程已经超过1.5万公里的量产车。这是创立仅3年的中汽创智引以为傲的成绩。

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从南京往东南方向出发，行驶200公里后，就来到富甲一方的名城无锡。无锡知名企业无锡威孚高科集团股份有限公司（以下简称“威孚高科”）正在进行着一场业务结构转型。其中，氢能是其转型的重要战略方向之一。据威孚集团战略与业务发展部副部长魏力介绍，威孚氢能业务聚焦于氢燃料电池核心零部件、可再生能源制氢两大业务，在氢燃料电池方面，威孚重点布局产业链中游的膜电极、石墨及金属双极板与BOP关键零部件，并积极向上游催化剂、气体扩散层等电堆核心材料延伸，致力于成为全球独立的氢燃料电池核心零部件头部供应商之一。至2025年，威孚高科氢能业务拟累计规划投入约30亿元。

毗邻无锡，已经进入燃料电池汽车示范应用上海城市群的苏州，一批氢能产业链企业正在成长。苏州金龙、苏州弗尔塞、江苏重塑、国富氢能已经是业内响当当的企业。在苏州常熟，氢燃料电池公交车正在城市主干道上“撒欢儿”。“但仅在公交领域进行氢燃料电池汽车示范应用推广还不够。未来，江苏还将进行氢燃料电池汽车城际之间点对点的示范运营。”江苏省工信厅产业转型升级处（省汽车办）处长熊斌谦告诉记者。

从无锡往北，过了苏通长江大桥，再往北不到100公里，如皋经济技术开发区，车用燃料电池空压机细分领域市占率达70％的势加透博洁净动力如皋有限公司车间内，技术人员们正热火朝天地工作着。“落户两年，研发出填补国内空白的拳头产品；第三年从孵化器成功毕业；第四年成功进军国家级专精特新‘小巨人’，并追投3亿元开工新项目。”势加透博洁净动力如皋有限公司发展历程四级跳的故事，十分亮眼。

在苏南和苏中转一圈，您会感觉到阵阵“氢”风。这股“氢”风能否助力整车企业质态并不太好的江苏在新一轮技术革命中实现汽车全产业链的换道超车？仅看这几家龙头企业的表现还不够。

四大基础优势是江苏底气

南京工程学院汽车与轨道交通学院院长赵振东2018年开始氢燃料电池汽车的研究工作，2019年他又负责江苏省氢燃料电池汽车产业研究中心的组建和日常管理工作。5年来，他跑遍了江苏省氢燃料电池产业链企业，对江苏省氢燃料电池汽车产业的发展情况十分了解。在他看来，江苏发展氢燃料电池汽车产业具有十分明显的优势。

“首先，江苏制造业基础雄厚，产业链条相对完整。”赵振东说。据悉，江苏目前已初步形成涵盖上游氢气制备、氢气储运、加氢站，中游燃料电池系统以及下游的整车制造和加氢站建设运营等相对完整的产业链。江苏拥有燃料电池汽车相关企业100余家，其中燃料电池零部件及电堆系统企业最为集中，拥有重点企业约38家；整车制造重点企业约10家；氢气制备与储运环节重点企业约14家；加氢站相关设备制造与运营重点企业约7家；装备重点生产企业约8家。

其次，龙头企业带动，产业集群基本形成。江苏省在整车、电堆关键零部件和系统、氢能基础设施、氢能装备制造等方面聚集了一批国内领先的优势骨干企业，互相协助共同发展，核心优势较为突出，已基本形成南京、无锡、苏州（张家港、常熟）、南通（如皋）等多点布局、各具优势、紧密协作的区位产业集群。

再次，创新资源丰富，产品质量不断提升。江苏省高校、科研院所等创新资源丰富，优势骨千企业科研力量雄厚。省级层面成立了氢能及燃料电池汽车产业创新联盟、氢燃料电池汽车产业研究中心等，围绕氢燃料电池相关技术领域组建了省动力电池、储能材料与器件等2家产业技术创新战略联盟。截至2022年底，拥有燃料电池汽车重点科研机构7家，重点生产企业研发中心12家，同时还有一批研发中心和公共服务平台正在建设中。

最后，氢能资源丰富。江苏南通沿海、盐城氢能资源十分丰富。

整体产业发展提质升级

“在调整疫情防控政策后，今年我国氢燃料电池汽车产业的发展节奏恢复正常，并且示范应用得到进一步加强。五大燃料电池汽车示范应用城市群中的京津冀、上海城市群已经完成了推广目标的20％。”赵振东告诉记者。他认为，当前氢燃料电池汽车产业发展环境已经有了明显改善。

“氢燃料电池成本进一步降低。5年前，燃料电池动力系统的成本高达20000元／千瓦，如今约4000元／千瓦；更令人振奋的是，燃料电池技术革新进程加快，很多企业进步明显。势加透博就极具代表性；从全球范围来看，我国建成加氢站351座，位居世界第一；截至2023年6月底，我国累计推广氢燃料电池汽车14715辆，位居世界第三。”谈起我国氢燃料电池汽车产业取得的进步，赵振东很是自豪。

同样对氢燃料电池汽车前景充满信心的还有中汽创智新能动力事业部首席技术官、氢燃料动力开发部总经理王英。在中汽创智刚成立时，王英就加入这家企业。她告诉记者：“经历了3年发展，中汽创智将在2024年实现腾飞式发展。与此同时，氢燃料电池汽车产业也将在明年进入大浪淘沙的阶段。”

虽然中汽创智是氢燃料电池产业的后来者，但是王英从不为此感到担忧。既然来得晚，就要快速跑起来，中汽创智首先要为其三大股东一汽、东风、长安解决应用端的问题。王英和她的团队仅用12个月就自主研发出电堆。2021年底，中汽创智更是一举拿下了科技部“十四五”重大专项——“高性能低成本燃料电池膜电极的产业化制备”项目。这也是王英引以为傲的一个项目。

王英告诉记者，她曾在美国从事多年动力电池研发工作，促使她回国发展的主要原因是：中国高度重视燃料电池产业的发展，但不少核心技术却被国外企业垄断。她要在市场格局定型前，带领中汽创智的技术团队自主研发出属于中国的燃料电池核心技术，不让中国在新一轮能源结构转型和技术革命中被国外企业“卡脖子”。

多项“卡脖子”技术仍亟待攻关

“产业链的关键环节仍存在短板。在燃料电池电堆的质子交换膜、催化剂、碳纸、减压阀等环节尚不具备产业化能力，严重依赖海外进口，自主可控能力偏弱；氢气循环泵等关键部件，尚未形成稳定产能，无法保证供应。与此同时，目前我国燃料电池汽车仍处于示范应用推广期，受限于市场驱动不足、技术壁垒较高等原因，大多数企业研发投入普遍不足，技术创新能力薄弱。”赵振东如是说。

据王英介绍，氢燃料电池不少核心材料目前被外资企业垄断，这大大增加了氢燃料电池汽车的生产成本。比如：进口减压阀一万多元一个，一辆氢燃料电池汽车至少要用七、八个。这就意味着一辆氢燃料电池汽车仅减压阀一种零部件的成本就高达七、八万元。又如：膜电极核心材料——膜、催化剂等“卡脖子”技术均被美国、日本等国家垄断，这就导致膜电极国产化率很低。少量的国产膜电极仅能质保一年，无法满足商业化应用需求。这也是中汽创智发力膜电极的根本原因。

聚焦到江苏省氢能产业链价值分布上，“部分骨干企业仍处在产业链条的低价值环节，主要表现为技术创新能力薄弱，业务主要集中在生产环节。”赵振东说。

针对关键技术被“卡脖子”和江苏氢能产业链价值不高的问题，赵振东建议，聚焦产业链关键环节，统筹推动技术攻关和产业化。一是以整车带动氢能基础配套设施的建设，完善和延伸产业链，推进膜电极、双板板等电堆核心部件产业化、本地化，积极发展制氢、储运氢装置、电堆系统、空压机和氢循环等辅件系统部件及装备，完善产业链条。二是围绕核心关键技术，统筹上下游产业，江苏省政府应重点支持省内制氢、电堆及关键部件、整车等优势企业持续提升产品性能，引导企业加大研发投入，支持新产品市场推广，重点培育自主研发型燃料电池及关键材料类企业，聚力突破产业化壁垒。三是优化产业创新平台，充分发挥协会、学会、产业联盟等桥梁纽带作用，统筹创新资源和政策资源，加快建设技术攻关、转化的公共服务平台，推动江苏氢能及燃料电池汽车及核心零部件的共性基础技术研发。

示范应用是当务之急

“江苏省氢燃料电池汽车产业发展的当务之急就是推进示范应用。氢燃料电池汽车产业实现规模化大批量生产应用将助推成本高企、核心技术攻关、基础设施建设难等行业难题的解决。”赵振东说。

从全国范围看，燃料电池汽车示范应用城市群的示范效果不够显著。与北京、上海、广东相比，江苏氢燃料电池汽车示范应用还有待加强。目前，江苏氢燃料电池汽车保有量仅400多辆。江苏示范应用主要集中在城市轻客、公交大巴、郊区物流等场景，中重卡等车型暂未示范运行。

“产业界都在谈示范应用，实际上落地应用是一件很难的事情。”王英说，“首先，高额车价谁来买单？一辆氢燃料电池卡车成本价约120万元。批量购入所需要的资金很多。国家补贴要在车辆运营2年后才会下发，这就必须要有主体先行垫付车款；其次，基础设施不健全，加氢站建设困难重重。如何定义氢能？氢能能否摘掉危化品的帽子？加氢站建设到底归谁审批归谁管？如果这些问题不尽早解决，那么氢燃料电池汽车的推广就会受到极大的限制。此外，加氢站建设成本问题也值得高度重视。国内一座固定式加氢站的修建成本是2000万元，但国外只需要400万～500万元。这说明国内加氢站建设存在不小的泡沫。”

加氢站建设困难并不是江苏一省存在的问题。在不同的省市，加氢站管理部门不同。“加氢站的建设需要国家进行顶层设计。要健全加氢站建设运营的支持政策，优化行政审批服务；要创新发展模式，支持各地落实加氢站行业管理工作，进一步放开市场准入，鼓励和支持社会资本进入该领域；还要提升建设水平。优化氢气储存、运输管理，强化加氢站安全监督管理，完善加氢站建设运营监管体系。”赵振东建议道。

在示范应用场景方面，除了氢燃料电池公交车、物流车等城市公共服务领域，在煤矿、钢铁厂，氢燃料电池汽车也已经开始小规模应用。“在合适的场景示范运营40辆氢燃料电池汽车，全国复制40个相同的示范应用场景，这样的示范规模就已经不小了。而且对有着排放量限制的钢厂而言，氢燃料电池汽车能够起到加氢减碳的作用。”王英说。虽然商用车仅约占我国汽车销量的20％，但是其碳排放却达到了整体汽车排放量的50％。因此，推动商用车搭载燃料电池，于我国实现“双碳”目标有着重要的意义。

国际合作加强　

持续扩大氢能朋友圈

7月25日，丰田汽车与徐工集团签订徐工—丰田氢能领域战略合作协议，双方将以徐州为中心打造氢能整机及核心零部件产业基地，带动徐州氢能全产业链发展。此次签约，双方将在氢能整车、燃料电池与核心零部件等前沿科技研发应用方面协同创新、携手共赢，助力徐州加快打造氢能全产业链和氢能应用示范标杆。

近几年，江苏燃料电池汽车产业的国际合作越来越多，这不仅代表着江苏深刻践行着党中央要求的高质量开放合作的经济工作理念，并且通过合作推动省内燃料电池产业的快速发展。

除了徐工，威孚高科在氢燃料电池行业的国际合作乃至国际化运营方面都取得了不俗的业绩。魏力告诉记者，目前，威孚高科在全球范围内积极与战略伙伴及国际国内多家头部主要客户展开紧密合作，2022年实现销售收入8318万元，同比增长超40％。在产业化能力建设方面，威孚高科在欧洲基地积极推进400万片膜电极、150万片石墨双极板、200万片金属双极板的产能提升项目；在亚太基地与德国博世、无锡地方政府达成战略合作，正式成立威孚氢隆合资公司，全面推进氢燃料电池核心零部件国内产能建设。

政府高度重视创新培育机制

众所周知，正如十几年前国家推广电动汽车一样，氢燃料电池汽车的推广应用同样离不开政府的支持。“我们高度重视燃料电池汽车产业的发展，也很看好这个产业。江苏省汽车零部件产业实力全国领先，这给了我们发展燃料电池汽车的底气。”熊谦斌告诉记者。

据悉，今年3月，江苏省工信厅领导带队专程调研苏州、无锡等地市的燃料电池产业，并提出支持燃料电池汽车产业发展的计划。据熊谦斌介绍，江苏将采取项目制补贴形式进行燃料电池汽车示范应用，项目由“示范应用联合体”申报，“示范应用联合体”由一家车辆示范运营企业或整车制造企业牵头，联合燃料电池系统企业、加氢站运营企业等组成。目前，已有张家港的示范应用联合体在做这项工作。

此外，最近江苏省市场监督管理局拟成立江苏省氢燃料电池汽车标准化技术委员会，主要负责对车载储氢、燃料电池系统及关键零部件、氢燃料电池汽车整车的测试评价及装备制造领域相关标准化工作。

从2019年发布《江苏省氢燃料电池汽车产业发展行动规划》，到2021年《江苏省“十四五”新能源汽车产业发展规划》鼓励南京、无锡、徐州、苏州等有条件城市开展氢燃料电池汽车试点和示范应用，再到今年成立江苏省氢燃料电池汽车标准化技术委员会，江苏省政府层面对氢燃料电池汽车产业的重视可见一斑。

“‘氢风’又绿江南岸。我相信氢燃料电池汽车的春天快要来临。我也相信在新一轮技术革命中，江苏省能够抓住氢燃料电池汽车发展的机遇，实现制造业转型升级、提质增效。”赵振东最后说道。

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